Tips Agar Vespa Tidak Boros BBM

Tidak sedikit yang ‘mengeluhkan’ konsumsi bahan bakar Vespa yang boros. Padahal idealnya tongkrongan klasik bermesin 2-tak ini memang sedikit doyan dengan bahan bakar. Lain halnya dengan konsumsi bahan bakar Vespa modern 4-tak terbaru, jelas jauh lebih irit.

Namun jika terjadi kasus hingga di luar ambang ‘keiritan’ Vespa, maka harus segera mungkin memeriksa kondisi komponen-komponen yang berhubungan dengan sistem pembakaran. Konstruksi pembakaran Vespa (2-tak) yang menggunakan sistem konvensional yakni karburator memang acap kali memerlukan perhatian lebih.

Nah, bagi para skuteris yang ingin tetap bisa touring tanpa sering-sering bikin kantong jebol, tidak ada salahnya menerapkan beberapa langkah berikut agar si Vespa tidak boros.

Poin utama yang harus diperhatikan dan dipahami bersama adalah pengondisian sistem pembakaran yang optimal. Dengan demikian kemungkinan pasokan bahan bakar berlebih yang tidak sesuai dengan hasil outputnya bisa segera ditangani.

Agar mendapatkan proses dan hasil pembakaran yang optimal (seimbang) maka para skuteris harus mengetahui dan berpatokan pada tiga unsur penting dalam sistem pembakaran ini, antara lain:

1. Kualitas bahan bakar yang optimal, perbandingan seimbang antara oksigen dengan bensin.

Tidak hanya memperhatikan jenis titik didih (oktan) bahan bakar yang biasanya diartikan dengan satuan RON – bensin/premium RON 88, Pertamax RON 90 dan Pertamax Plus RON 92 (yang ada di Tanah Air). Namun juga harus diperhatikan proses pengabutan atau di mana bahan bakar sudah bercampur dengan oksigen secara sempurna, pasokannya keduanya harus ideal.

Untuk perjalanan sehari-hari, penggunaan bahan bakar bensin dirasa sudah cukup ideal mendongkrak performanya (Vespa 2-tak), kecuali untuk Vespa spek racing yang berkebutuhan khusus.

Nah, kaburator-lah yang berfungsi sebagai dapur pembuatan kabut (oksigen + bahan bakar) siap bakar itu. Sistem konvensional ini memang memiliki kelemahan jika dibandingkan dengan sistem injeksi. Pengukuran campuran ideal antara oksigen dengan bahan bakar sulit dihitung dengan angka dan setingannya rentan sekali berubah.

Terlalu irit, kondisi di mana kabut siap bakar belum ideal, pasokan oksigen masih terlalu banyak daripada pasokan bensin. Indikasinya, tenaga yang dihasilkan terasa lelet tidak bertenaga dan suhu mesin cepat panas (overheat). Biasanya bisa dicek dengan melihat kondisi busi yang kering berwarna merah bata.

Terlalu boros, hasil pengabutan juga masih bermasalah, pasokan bensin bensin terlalu banyak dibandingkan oksigennya. Alhasil karburator jadi sering kebanjiran atau ‘mblebek’, sulit dihidupkan. Indikator lainnya, kondisi busi basah berwarna hitam legam.

Solusinya, pemilihan ukuran lubang spuyer bensin (main jet) dengan bukaan spuyer udara (pilot jet) harus disesuaikan hingga ideal. Sehingga takaran bensin dan oksigen yang tercampur dalam bentuk kabut siap bakar tadi .

2. Percikan api (listrik) yang sempurna untuk proses pembakaran.

Percikan listrik atau bunga api berguna untuk membakar hasil pengabutan sehingga menghasilkan tumbukan ke kepala piston yang dikonfersikan dalam bentuk putaran mesin atau daya kinetik.

Nah, bunga api yang disulutkan oleh busi di ruang pembakaran terkait dengan beberapa komponen kelistrikan lainnya, di antaranya; kop busi, kabel busi, koil, platina/CDI, spul dan magnet. Kondisi sepaket penghasil dan penyalur percikan api tersebut harus dalam kondisi prima untuk menghasilkan proses pembakaran yang bagus.

Bunga api yang sempurna terlihat dari warnanya yang kebiru-biruan dengan panjang jilatan yang ideal. Warna api yang cenderung kemerah-merahan dengan jangkauan jilatan sangat pendek merupakan indikasi tidak optimalnya proses pengapian yang menjadi salah satu penyebab keborosan.

3. Timing pengapian harus optimal.

Timing pengapian berfungsi mengatur kapan harus terjadinya ledakan di ruang pembakaran. Hal ini sangat erat kaitannya dengan istilah Titik Mati Atas (TMA) dan Titik Mati Bawah (TMB) pada piston. Perangkat pengatur kapan terjadinya percikan api ini ada dua yakni yang bersistem mekanik yakni platina dan CDI (Capasitor Discharge Ignition) yang bersistem elektronik/digital.

Sederhananya, penyetingan yang ideal pada komponen pengatur percikan api ini sangat erat dengan istilah TMA dan TMB. Jika memakai platina, pengaturan bisa dilakukan secara manual yang terkait dengan istilah ‘na’ dan ‘voor’. Sedangkan pengguna komponen CDI, harus jeli memeriksa kondisi dan posisi pulser.

Pada kesimpulannya, jika ketiga unsur di atas mendapatkan perhatian yang jeli maka kemungkinan boros bahan bakar bisa diantisipasi. Jangan lupa juga bahwa mempertahankan komponen-komponen standar pabrikan Vespa akan membuat kinerja mesin berlangsung lebih optimal dan awet. Lantaran kesinambungan antara komponen penyusunnya berkaitan erat dengan hitungan teknis kinerja mesin, kecuali Anda memahami data hitungan teknis komponen pengganti yang sesuai jika ingin menganibal komponen yang ada.